1985-07-10 第102回国会 参議院 運輸委員会 閉会後第1号
これはちょっと参考までに申し上げますと、京王電車と小田急電車と東京急行と京浜電車、この四つが戦時中無理やりに合併したわけです、これは戦時交通調整法で。これをまた四つに分割して昔の会社に直したわけですね。昔の会社に直すんだけれども、やっぱりやっていけない会社がその中にあるわけです。先ほどお話ししたように東北の方はやっていけない。 それは四つの中でも一番悪かったのは京王電車です。
これはちょっと参考までに申し上げますと、京王電車と小田急電車と東京急行と京浜電車、この四つが戦時中無理やりに合併したわけです、これは戦時交通調整法で。これをまた四つに分割して昔の会社に直したわけですね。昔の会社に直すんだけれども、やっぱりやっていけない会社がその中にあるわけです。先ほどお話ししたように東北の方はやっていけない。 それは四つの中でも一番悪かったのは京王電車です。
それは結局国鉄と運輸省の焦りだけであって、前段で申し上げた三十九年の赤字に転落した総合交通調整の際に、追いつけないまま再建は二回も三回も失敗したと。 それから三つ目には、何といっても、地方ローカル線とかこういう公共的なものに対して、一体公共企業体ということで対応できるんだろうかと、この時点でもう一歩突っ込んでやるべきじゃなかったのか。
こう考えてまいりますと、統一的な調整原理を確立すること、それから総合交通政策の根拠法令として各事業法に優先する総合交通調整法などを新しく制定すること、また個別の特別会計制度の利点を生かしながら、これを調整する会計制度について検討を深めること、この三者が実現することによって初めて総合交通政策の樹立ができるのではないか、こう思いますが、いかがでございますか。
ただ御承知のように、いままでは昭和十三年の陸上交通調整法その他の関係もございまして、現在までのところではそういうふうなシステムが導入されていない実態なんです。しかも全体の都市交通の運賃体系に大きな問題を引き起こしてこなかったということがその実態だろうと思います。
もちろん道路、交通相互間の根本的な調整、たとえばマイカー賦課金を新設するとか、あるいは交通機関相互間のいわゆる交通調整につきましては、今後きめ細かく吟味することが必要である。
○住田政府委員 先ほど御説明がありましたように、昭和二十五年に交通調整審議会の整理が行なわれたわけでございます。このときには、審議会の整理ということを重点に法律を整理したものでありますので、法律が残ってしまったという結果になったわけであります。実際問題といたしまして、この法律を活用してどうこうというような情勢ではございませんし、いずれ機会があれば整理の方向で検討することに相なるかと思います。
もう質問は済んだわけですが、しかし、都市の交通機関、これは前にも神沢先生が言われたように、東京都なんかは都営の地下鉄もある、それからまた営団があるとか、いろいろな私鉄も入っておりますし、それからまた陸上交通調整法ですか、ずいぶん古い法律がありまして、区域外は出られぬとか、そういうような都市交通における非常な障害と申しますか、あるいはほんとうにこういうたくさんな地下鉄を持ち、あるいは路面交通を持っているところは
その点で、交通調整を含めてサービスを改善する必要がある、これが第二点でございます。 それから第三点は、技術革新を積極的に導入する。技術革新を積極的に導入するためには、現在の公営交通事業の企業努力だけでは、財政そのものが非常に悪いためにそれが不可能でありますから、これを改善するための基金を中央政府がっくりまして、そして都市に援助する。
ということを前提として、「地域交通行政に関する権限を一元化し、大幅に地方公共団体に委譲するとともに、地方公共団体が中心となって都市交通について総合的に審議調整する場を設ける」つまり、総合的に調整する機能を発揮する場所を設けるということになっておって、おそらく、各府県においても交通調整の問題等をやっておるわけでありますが、少なくとも、都市交通の問題についてそういう機能が設けられているということは、先ほども
交通調整、非常な小さな意味で、たとえばレーバープランにございますような長距離の貨物に特定の課税をするというようなものは、短期的に見た場合に一つの総合的な施策であるというふうに私は考えるわけです。
そういうことでございますので、幾らを利用負担で行なって、幾らを公共負担で行なうべきかということは、一つには、他の交通機関との関係についてどういうふうに考えるか、つまり、われわれのほうの専門用語でいいますると、交通調整論の立場からこれをどう理解するかという点が詰めなければいけない問題点になってまいります。
びまして、いわば都市問題というものの基本的な一つであるという認識をいたしておるわけでございまして、そういった意味合いにおきまして、大都市の首長というものが、自分の住民の足の確保ということにつきまして、みずから公営交通を経営しなければ積極的な施策というものを行なう場がないということにつきましては、かねてからいかがなものであろうかということを考えておるわけでございまして、ある程度大都市の首長にそういう交通調整
さっき言った交通の再編成、調整、こういうものを考えれば、この陸上交通事業調整法を改めて、事業調整法じゃなくて、交通調整法と改めて再編の方向をとるべきだと思うのですが、その考えはあるかどうか。 いろいろお尋ねしたいことがあるが、時間がありませんから、いま申し上げたことを一わたり御答弁いただいて終わりにします。
もう一つは、現在の自動車関係税、これを交通調整の面から経済規制の面でかけるというのは、私は第二次的な問題点ではないか。第一次的にはそれらのものは運輸調整なり交通規制である程度コントロールできるのではないか。 〔藤井委員長代理退席、委員長着席〕 それから同時に、そういう点を考えますと、現在の道路投資、幹線道路に対する金額、この幹線道路重点投資策というものを今後このまま続けていっていいのかどうか。
なお、関係府県では広域的な交通調整というようなこともいろいろ考えておってくれるようであります。 前段の問題は、特に万博であるからといって、従来の方針を変更する必要はないのではないかというふうに私は考えております。
この法案の提案の理由を読ましていただきましたが、提案の精神となっておりますところの全般的な交通調整、公共性の重視、国の財政援助の増加という二点の基本姿勢については、私は全く賛成でございます。
これについては、かつて戦争前いわゆる交通調整法なるものがあって一時その調整をいたしましたけれども、その当時の交通事情と今日の交通事情は全くその趣を異にしておる。しかも複雑多様化しておる現状の中において、政府はそれは必要だ必要だということをもう何年も前からの書類を引っぱり出すと書いてありながら、何ら手をつけない。対策と取り組まない。
それから運輸省の立場としましては、バスなりタクシー、そういうものの運賃の認可の際には、その地域におきますいろいろな交通機関の運賃体系の調整というふうな面も十分配慮する必要があろうと思いますし、そういう交通調整上の見地も今後配慮してまいりたいと考えております。
それでいま交通の過密地帯というのは、よほど交通調整というものに力を入れませんと、事故が出ないようで、実は大きな事故多発の要素を含んでおると思うのです。
都市行政上の最大の課題として、東京都内の交通調整、一元化に対してどう対処するか。こういう問題の答申との関連に対して、いま島上委員のあれに対しては、いろいろな事情がある、こういう説明をしておるが、いろいろな事情の内容がどういうことであるのか。それから関係方面と何か幾らかやったのか。